（1）特定领域或类型的试点会使例外状态超出法治常规性所容许的范围，对法制统一、平等原则造成不可挽回的损害，因此应当承认地方改革试点存在禁区。
为全面监察廉署本身各方面的工作，行政长官委任社会贤达组成贪污问题谘询委员会、审查贪污举报谘询委员会、防止贪污谘询委员会、社区关系市民谘询委员会等4个谘询委员会深度参与廉署的活动，这些委员会都是由官守和非官守委员混合组成，并由非官守委员出任主席。至于以权利制约或制衡权力，则是指在公民中广泛分配权利——扩大权利的广度，以抗衡权力的强度。
同样，有关国家机关较小的政法综合权重若能与公民基本权利结盟，也往往能成为监督或制约强大权力的法宝。这些基本权利主要是选举权与被选举权，言论出版自由，结社自由，提出批评和建议的权利，提出申诉、控告或者检举的权利，获得律师辩护的权利，维护自己的案子受公开审理的权利，等等。设立监察委员会是事关全局的重大政治体制改革，非常必要。香港廉署最初也是受质疑的，但它很快通过自己的行动确立了强大的公信力。4、 将来我国监察体制中的监察委员会系统，可能是当代世界各国同类机构中权力最大最集中的，因而其行使权力的行为特别需要加以有效制约。
《宪法》第135条规定：人民法院、人民检察院和公安机关办理刑事案件，应当分工负责，互相配合，互相制约，以保证准确有效地执行法律。至于现有的制约路径，则主要指按《宪法》第135条规定的人民法院、人民检察院和公安机关办理刑事案件，应当分工负责、互相制约的原则和为实施这一原则而写进《刑事诉讼法》的相应具体规定。第一，确保所确立的网约车数量指标的相对科学性与合理性。
[[1]]从上述定义中不难总结，在出租车领域中，数量管制是一种以控制市场上投放的出租车（无论是巡游车还是网约车）数量规模为表现形式的政府规制模式，其目的在于避免出现因提供承运服务的小汽车数量过多导致的资源浪费、交通拥堵、环境污染及竞争过剩等问题的出现或加剧。正式版的网约车新规与征求意见稿对比后产生的这一变化，可以说还是回应了反对数量管制在网约车中适用的呼声，但同时也没有彻底否认此种规制方式适用的可能性，属于立法层面上各方利益权衡后的折中方案。[[4]] 第二种是折中说，其不同意完全地放弃数量管制这一政府规制方式，但也不主张将数量管制奉为管制神器，而是认为应该放松数量管制。地方实施细则是否违反了上位法，其是否科学合理等问题，引发了广泛争论。
然而北上广深等地的网约车新规实施细则征求意见稿中以限制本地户籍、限制车辆牌照注册地及轴距排量等方式变相对网约车实行数量管制的规定，一定程度上违背了以网约车为代表的共享经济新业态的发展趋势。纵观网约车新规的整体立法思路，其更多的是在中央层面上明确网约车发展的大方向，具体到各个城市网约车的数量规模如何管控等问题，则并未给予明确之规定。
数量管制糟糕的实施效果也随着这一管制方式在各地的多年实践而显现出来。这一观点对网约车新规似乎有误读之嫌，数量管制作为规制机构惯用的监管方式，不大可能被如此之快地彻底取消，特别是网约车新规第13条第2款之规定，实际上还是为各地方规制机构是否要在约租车领域实行数量管制，留下了选择的余地。但其已于2016年3月16日失效。据2004年7月实施的《行政许可法》第12条第2项规定：可依法设定行政许可的范围，具体包括有限自然资源开发利用、公共资源配置、直接关系公共利益的特定行业的市场准入等需赋予特定权利的事项。
但从实质上而言，其只是由僵化严格的数量管制到彻底取消数量管制的一个过渡阶段。[[12]]此种表态方式，让人难免对济南网约车规制机构的行政执法理念、将要制定的网约车新规实施细则的指导思想及具体内容产生疑惑与担忧。摘要: 自《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》于2016年7月颁布实施后，北上广深等地的实施细则征求意见稿也陆续出台。尽管内有传统巡游出租车数量管制的失败案例作为前车之鉴，外有国外逐步放松数量管制的国际大势所趋，但是改革因将触动多方利益，绝非纸上谈兵那样简单。
对网约车数量规模的不当限制，还可能催生出网约车拍照寻租等问题。改革尚需循序渐进，应逐步放松管制，以最终实现取消数量管制，由市场在资源配置中发挥决定性作用的目的。
出租车公司作为数量管制的既得利益者，手中握有出租车牌照。同样作为理性的经济人的规制机构工作人员，或许在想：与其冒着践行新的规制理念，实行新的治理方式所可能遇到的未知的困难与挑战（暂且不论这种规制创新的困难程度），还不如固守旧制，亦步亦趋。
将征集意见时间设定为一周，似乎显示出地方政府听取社会主体意见的诚意不足。而对车辆牌照、车轴距等的限制也涉嫌违反了上位法《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》第12条等的规定。（二）规制政府权力，适时启动立法后评估 在明确了网约车数量管制措施不可能短期内就被彻底取消的基本前提，则不得不对如何规制政府的权力进行研讨。综上所述，肯定说与折中说对于数量管制这一规制手段的坚持，从根本上而言背离了市场供求规律的基本要求。网约车平台（企业）相较于规制机构而言，其借助于最新的科技手段，通过互联网软件等媒介，能够对接入其平台的网约车司机进行实时动态监控。[[11]] 2.济南方案 济南也是较早提出新规配套方案的城市。
而广州、重庆则采用无户籍限制+本地车牌，限制程度进一步降低。征求广大乘客、私家车主、各网约车平台企业、传统出租车司机及企业等的意见，本身一个公众参与，汇聚民智，增强决策的科学性与民主性的重要途径。
但实际上，通过对此项规定的分析并不能得出应对出租车进行数量管制的结论。为了更新规制机构的执法理念，有必要从顶层设计的高度进行引导，同时配套集体培训，定期考核等相关机制，提升规制机构工作人员的法治素养。
[[7]] 李艳梅、杨涛：北京市出租车市场管制模式的福利分析，载《北京交通大学学报(社会科学版)》2008年第3期，第36-41页。在出租车领域实行数量管制的原初动力主要在于便于规制机构管理，以及最大限度地减少出租车无序野蛮生长可能导致的诸如造成或加剧交通拥堵，污染环境，供过于求浪费资源等负外部性。
上述意见稿的集中发布，或将被视为网约车改革的风向标，对其他尚未出台相应细则的城市产生较大影响。人为地设定，则无益于缓解乃至解决高峰期及偏远地区打车难的问题。[[6]] 第三种是否定说，其认为规制机构应取消数量管制。该规定尽管将出租车特许经营保留为行政审批事项，却并未明确规制机构对出租车业进行行政许可属于标准管制还是数量管制，又或者二者兼而有之。
该规定被认为确立了出租车业政府管制的原则与方式，同时也为出租车业实行数量管制奠定了基础。后据《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》（以下简称《分析报告》）的结果显示，对于出租汽车新老业态是否应当实行数量调控这一问题共收集到362条意见，占5929条有具体修改内容的意见建议的6.1%。
三、网约车数量管制的央地样态研究 （一）中央顶层设计：放松管制，赋权地方 在2015年10月10日发布的网约车新规暂行办法（征求意见稿）第13条第2款中曾规定：城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。[[3]]具体到地方政府层面，以北京为例，其于2002年实施的《北京市出租汽车管理条例》第5条规定，市交通行政主管部门应依据城市总体规划之要求，编制北京市出租车发展规划及年度发展计划，报市政府批准后实施。
在各地网约车新规实施细则征求意见稿普遍规定诸多变向的数量管制措施的背景下，加强监管，特别是加强对规制机关的规制，防止其滥用行政权力，有以下几点需格外注意。四、关于网约车数量管制问题的几点建议 通过上述分析，不难看出，实质上关于网约车数量管制这一问题的脉络已经十分清晰。
（三）转变治理理念，赋权企业与市场 在网约车治理中，最为关键的问题，在于规制机构的理念是否能与时俱进，适应变化着的实际。然而实践中数量管制的适用，不仅未起到预期的效果，反而适得其反引发了多项严重的问题。作者简介：薛志远，中国政法大学法学院博士研究生，主要研究方向为行政法学交叉学科研究。有学者建议应以有效载客率与乘客候车时间等为主要的参考指标，同时参考城市就业人口的增长率，放松管制，建构科学的评估机制。
[[6]] 郭锐欣、张鹏飞：进入管制与黑车现象，载《世界经济》2009年第3期，第71页。同时应注意取消数量管制应循序渐进，而非突然全部放开数量管制。
五、结语 网约车作为共享经济在出行领域的新应用，属于互联网+交通的轻资产模式。政府制定规制方案，至少应经过可行性论证以及具体的数据支撑。
在各地网约车新规实施细则征求意见稿中，北京、天津、上海均规定须本市户籍本市车牌，广州限车籍不限户籍，深圳本市车牌至少本地居住证。如有学者通过构建供求模型来分析不同的管制模式是如何对出租车领域内各相关主体间的利益分配产生影响的，并结合效率与公正性的综合考量，提出将出租车的现有管制模式调整为单一的价格管制模式，即价格管制、无数量管制及无准入管制。